＜　秋元市長：答弁1　＞

＜　参考録音：口頭陳述 ＆ 審議　＞
A: 趣旨説明：1/2 録音		B: 趣旨説明：2/2 録音
C: 審議 録音 1/4		D: 審議 録音 2/4
E: 審議 録音 3/4		F: 審議 録音 4/4

◆村山拓司　委員　　私から、環状通の整備の必要性について簡潔に質問させていただきます。 　　昨年の12月、環状通の６車線化に疑義をお持ちの方からの陳情２件については、環状通の整備の必要性や交通量の推計の 　　妥当性について議会において議論した上で、この２件を不採択としたところであります。 　 　　私も委員会での審議内容などを確認したところでありますが、交通量推計の考え方、そして、環状通の整備の必要性に 　　ついては、確認できたところであります。 　 　　また、この審議の中で、環状通については、昭和40年に都市計画決定しているとのことでありましたが、この決定から 　　既に50年が経過していることになります。50年前の決定をそのまま踏襲しているものではないと考えますが、これまで 　　６車線の必要性についてどのように検証してきたのか、お伺いします。 　　 ◎山形　まちづくり政策局総合交通計画部長　　これまでの６車線の必要性の検証についてでございますが、環状通を 　　６車線とすることにつきましては、これまで約10年ごとに４回実施しておりますパーソントリップ調査におきまして、 　　その都度、必要性を確認しているところでございます。 　　 　　第４回の平成18年パーソントリップ調査では、道央都市圏の約10万人からのアンケート結果と人口減少を見込んだ 　　将来人口予測等を踏まえまして、環状通につきましては、３万5,000台程度の将来交通量となることを確認して 　　おります。　その結果、６車線が必要となっております。 市民コメント： H29/2017/6/23 　 　・　「３万5,000台程度の将来交通量となることを確認しております。 　　　　その結果、６車線が必要となっております。」との発言は間違えである。 　　　　 　・　第４回平成18年パーソントリップ調査に行われた 平成42/2030年の将来交通量推定は 　　　　現４車線(＝６車線化せず)状態で下記の通りである。 　　　　　　　　　　　　　南19西7 〜西10　　　22,800　台/日 　　　　　　　　　　　　　南19西11〜西14　　　18,400　台/日 　　　　　　　　　　　　　　　　出典：札幌市道路課発メール H29/2017/6/23 17：20 　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　推定交通量が 現状４車線の交通容量:28,800台/日(第４種１級道路) 以下 　　　　であるので ６車線化の必要はない。 ◆村山拓司　委員　　環状通の６車線の必要性については、これまでの４回のパーソントリップ調査で検証してきている 　　とのことであります。 　　環状通については、札幌市総合交通計画を初めとして、さまざまな計画に骨格幹線道路として位置づけられております。 　　この環状通の骨格幹線道路としての位置づけや６車線と決定していることについては、行政だけではなく、有識者や 　　市民などを交えて議論してきたことと思いますが、どのような場で何を決定してきたのか、伺います。 市民コメント： H29/2017/6/23 　 　・　現状４車線の平成42/2030年将来交通量推定が交通容量:28,800台/日以下である事実を知らない。 　　　　　　　６車線化の必要はない。 　　　　　　　＝＝＞ ◎山形　まちづくり政策局総合交通計画部長　　環状通の位置づけや６車線とすることについて、どのような場で何を決定 　　してきたのかということでございます。 　　 　　先ほどご説明いたしました第４回パーソントリップ調査におきましては、交通を専門とする学識経験者や北海道開発局、 　　北海道、北海道警察、各自治体等で構成される道央都市圏総合都市交通体系調査協議会を平成18年に設置しております。 　　この協議会におきまして決定した将来交通の予測手法を用いまして将来交通を算定し、パブリックコメントの意見を 　　踏まえた上で平成22年に都市交通マスタープランを策定しており、環状通につきましては道央都市圏の骨格幹線道路に 　　位置づけられております。 　　 　　又、このマスタープランを踏まえ、札幌市におきましては、交通を専門とする学識経験者や市民委員などで構成される 　　札幌市総合交通計画策定委員会を設置、議論し、パブリックコメントも実施した上で札幌市総合交通計画を策定して 　　おります。 　　この計画におき　　ましても、環状通につきましては札幌市の骨格幹線道路に位置づけております。 　　 　　環状通を６車線として都市計画決定していることにつきましても、学識経験者や市議会議員、市民委員等で構成される 　　都市計画審議会にお諮りし、同意を得た上で、平成24年に決定しているものでございます。 市民コメント： H29/2017/6/23 　 　・　現状４車線の平成42/2030年将来交通量推定が交通容量:28,800台/日以下である事実を知らない。 　　　　　　　６車線化の必要はない。 　　　　　　　＝＝＞ 　　 ◆林清治　委員　　私からも、陳情第243号について、また、議案第50号の一般会計補正予算の関係分中、都市局関係の市営 　　住宅運営管理の債務負担行為の変更について、２点質問していきたいと思っております。 　　最初に、陳情第243号についてであります。 　　環状通の南19条西７丁目から西14丁目あたりは、実は私も山鼻地区の南側に長く住んでいたこと、また、数年前までは 　　両親が住んでいた関係もあり、さらに、就職して月寒や菊水に住んでいるときには山鼻地区の西側や手稲区への通勤に 　　自家用車で使っていた、そうした道路でもありまして、多少思い入れもある中で、簡潔に質疑させていただきたいなと 　　思います。 　　 　　最初に、都心部の通過交通量の抑制効果という部分で質問します。 　　昨年12月、陳情２件と同じ時期に、環状通の費用便益、いわゆるビー・バイ・シーについての住民監査請求が提出され、 　　一部却下、その他については棄却する監査結果となっております。先ほど来、話が出ているとおり、これまで２回、 　　交通量やビー・バイ・シーについても委員会の中で質疑をしているところなので、具体的な内容、数字等は省略して質問 　　していきたいと思います。 　　この結果については、市のホームページ上でも公開されておりまして、確認してみましたが、環状通の整備目的については、 　　第１次緊急輸送道路であること、そして、都心部への不必要な通過交通の抑制である、そういったことでありました。 　　そこで、最初の質問ですが、環状通の整備は、都心部の通過交通抑制にどのような効果があると考えているのか、お伺い 　　したいと思います。 市民コメント： H29/2017/6/23 　 　・　現状４車線の平成42/2030年将来交通量推定が交通容量:28,800台/日以下である事実を知らない。 　　　　　　　６車線化の必要はない。 　　　　　　　＝＝＞ ◎山形　まちづくり政策局総合交通計画部長　　都心部の通過交通抑制にどのような効果があるかというご質問で 　　ございます。 　　環状通の整備によりまして、環状通と交差し、南北方向で都心につながる福住・桑園通や国道230号などの交通量については、 　　環状通内側の交通量約5,000台が環状通に転換するものと推計しております。また、環状通と並行する東西方向の北１条通や 　　大通などの交通量においては、環状通内側の道路の交通量約6,800台が環状通に転換すると推計しております。 　　 　　なお、整備による交通転換の事例といたしましては、平成４年度に４車線から６車線への拡幅整備をいたしました新川通では、 　　整備前後の交通量を比較すると、並行道路である札幌新道や下手稲通などから約１万3,000台の交通量が転換していることを 　　確認しております。 　 　　したがいまして、このような幹線道路の整備は、周辺道路から相当量の交通転換を促すものでございます。 　　環状通につきましては、現在83％の区間で整備を終えておりまして、残る未整備区間の整備により、環状通の効果が最大限 　　発揮されることとなります。 　　 　　通過交通の減少量について、都心部に限定して算定はしていないものの、推計の結果、環状通内側の交通量が減り、都心部 　　通過交通の抑制には十分に寄与するものであると考えてございます。 市民コメント： H29/2017/6/23 　 　・　現状４車線の平成42/2030年将来交通量推定が交通容量:28,800台/日以下である事実を知らない。 　　　　　　　６車線化の必要はない。 　　　　　　　＝＝＞ ◆林清治　委員　　ただいまの答弁で、環状通の整備により、都心部の通過交通の抑制に効果があることは、具体的な数字や 　　事例からも説明がございました。 　　その事例の中で、新川通の話にも触れておりました。今、私は北区ということで新川通も使いますけれども、やはり、整備 　　されたことによる交通のスムーズさを実感しているところでございます。 　　そして、先ほど述べたように、月寒や菊水地区から山鼻地区へ車で移動する際、本来であれば南22条橋を渡って南22条通を 　　通るのが一番近かったのです。 　　しかし、あそこは、ご存じのとおり電車通でありまして、大変道幅も狭く慢性的な交通渋滞がありました。そして、積雪期に 　　なると、ほとんど時間が読めないといった状況もありました。 　　あるいは、幌平橋を渡って中央区に入っていくと、あそこは中島公園で大きく迂回しなければいけない。そして、南14条の 　　行啓通は、商店街ということもあって本当に車はスムーズな通行ができない。そうした状況の中で、どうしても環状通を使う 　　ことが多かったです。 　　そういう形で、多くの方も、豊平川を越えて中央区または西区へ、手稲区へと移動する際には、現実的にほとんど環状通を 　　通行することが中心になっているのかなというふうに私は思っているところでございます。 　　そして、環状通の豊平川の東部分は、昭和47年に整備が終わっており、橋を渡って中央区に入ると車線減少となり、そこから 　　石山通まで大変渋滞も多くありました。 　　環状通の拡幅には大いに期待していたところでもございます。 　　 　　実は、きのうも、夜ではありますが、用事があり、この事業区間を車で通行してまいりました。８時を過ぎていましたが、 　　東側から走行していくと、やはり、石山通の交差点では右折する車が３台、左車線は歩行者がいて４台も５台もとまっている、 　　そうした状態の中で直進車両はずっとその信号を待たなければいけない、そうしたことが夜８時台でもありました。そして、 　　宅配のトラック等もとまっていたりして車線が減少している事例も日常茶飯事です。夜の８時台でもそういう形ですので、 　　朝夕の通勤ラッシュ時間は本当に大変なのかなというふうに思っております。 　　 　　そのような中で、環状通の現在事業中の区間については４車線と右折レーンとすることを提案している方もいると聞いており 　　ますが、この提案をどのように考えておられるのか、お伺いしたいと思います。 市民コメント： H29/2017/6/23 　 　・　現状４車線の平成42/2030年将来交通量推定が交通容量:28,800台/日以下である事実を知らない。 　　　　　　　６車線化の必要はない。 　　　　　　　＝＝＞ ◎山形　まちづくり政策局総合交通計画部長　４車線と右折レーンの提案についてどのように考えているかということで 　　ございます。 　　環状通は、本市の骨格道路網に位置づけられ、道央都市圏全体の交通体系上、非常に重要な路線の一つであり、これまでの 　　パーソントリップ調査からも６車線が必要であるという結果になっております。 　　 　　その上で、提案のございました４車線プラス右折レーンとした場合の環状通と国道230号との交差点について将来交通量を 　　用いて検討を行いましたが、右折車が多いことから右折レーンにおさまらない車が直進車線まで並ぶこととなり、直進車線 　　が１車線しか確保できないという結果となっております。 　 　　現状におきましても、この交差点では右折車が多く、直進車線が１車線しか確保できない状況もあり、朝夕ピーク時では 　　約100メートルの渋滞が発生しております。 　　 　　このため、４車線プラス右折レーンでは、現状と同様に１車線しか確保できない状況となりますことから、円滑な交通を 　　確保できず、環状通の効果が十分発揮できなくなるものと考えております。 市民コメント： H29/2017/6/23 　 　・　現状４車線の平成42/2030年将来交通量推定が交通容量:28,800台/日以下である事実を知らない。 　　　　　　　６車線化の必要はない。 　　　　　　　＝＝＞ ◆林清治　委員　　ただいまご答弁いただきました。 　　私は、今、都心部に出てくるときに創成川通をよく使うのですが、あそこも、片道３車線で、右折できるところには右折 　　車線もついていますけれども、こういう中でもやはり渋滞が問題化されている状況でございます。 　　当然、右折できるところで右折車線に入った車は、走行の中心ラインまで含めて、本当に通行の障害になっているという 　　事例が出ております。 　　創成川通の改変もこれからの議題になってきますが、そういう状況の中で、今言った環状通のこの部分は、確かに地域に 　　お住まい、沿線にお住まいの方々にはいろいろなご意見もあるとは思いますけれども、私は、やはり、交通の面で６車線 　　化することが望ましいのかなというふうに思っております。 　　まして、この問題となっている事業区間以外のほとんどはもう既に６車線で整備済みであります。 　　また、一部で車線減少というのは、交通渋滞を呼び、ドライバーのストレスにも大きな影響を与えています。ストレスと 　　事故との因果関係も、今、いろいろなところでさまざま研究が進められ、この関係性というのはかなり高いと言われている 　　状況でもあります。 　　さらに、この事業には電線共同溝新設工事も含まれております。この工事による無電柱化で歩道のバリアフリー化も進み 　　ますが、歩道の幅員はほとんど変わりません。 　　しかし、交通量の多い環状通では、自動車交通量の多いときには自転車も歩道を走行すると考えられます。きのう通行した 　　ときに気づいたのですが、土地取得が進んでいる西側はもう歩道が広くなっているのですが、まだ進んでいない石山通より 　　東側は、やっぱり歩道が狭く、自転車と歩行者の安全を守るためにもこの工事を中断するべきではないと考えております。 　　 　　そこで、小林土木部長にお聞きしますが、この議案等を含めて、この後の工事の進め方をどのように考えているのか、お聞 　　きしたいと思います。 市民コメント： H29/2017/6/23 　 　・　現状４車線の平成42/2030年将来交通量推定が交通容量:28,800台/日以下である事実を知らない。 　　　　　　　６車線化の必要はない。 　　　　　　　＝＝＞ ◎小林　土木部長　環状通全体の中で残る部分の今後の進め方ということかと思いますが、現在事業中の区間としまして、 　　西11丁目から西14丁目の区間は、今回、工事を発注したいということで、用地買収も96％まで進んでいる状況でございます。 　　それから、西７丁目から西10丁目の区間につきましては、平成24年度に既に事業着手しておりまして、現在、用地買収を 　　進めさせていただいているところでございます。 　　残る区間につきましても、今現在、進めている事業中の区間の完了のめどがつき次第、順次、残る区間についても進めて 　　まいりたいと考えております。 市民コメント： H29/2017/6/23 　 　・　現状４車線の平成42/2030年将来交通量推定が交通容量:28,800台/日以下である事実を知らない。 　　　　　　　６車線化の必要はない。 　　　　　　　＝＝＞ ◆林清治　委員　答弁をありがとうございました。この部分は、これからもしっかりと取り組んでいただければいいなと思って 　　いるところでございます。　この陳情についての質問は、これで終わらせていただきたいと思います。 市民コメント： H29/2017/6/23 　 　・　現状４車線の平成42/2030年将来交通量推定が交通容量:28,800台/日以下である事実を知らない。 　　　　　　　６車線化の必要はない。 　　　　　　　＝＝＞ 　　 ◆前川隆史　委員　　私からも、陳情第243号について簡潔に伺います。 　　今回の陳情書を見ますと、その理由のところに、これまで何度も質問してきているにもかかわらず、納得のいく回答を得ら 　　れておりませんとございます。 　　 　　この件については、これまでも、この地域の方から幾たびも質問が寄せられ、やりとりもされているようでして、平成25年 　　３定の代表質問では、当時の秋元副市長からも、ご理解をいただけるよう努めてまいりたいというような答弁があった、 　　このように伺っております。 　　 　　そこで、質問でございますが、そもそも、この間、疑問をお持ちの皆さんに対してどのように説明を行ってきたのか、伺い 　　たいと思います。 市民コメント： H29/2017/6/23 　 　・　現状４車線の平成42/2030年将来交通量推定が交通容量:28,800台/日以下である事実を知らない。 　　　　　　　６車線化の必要はない。 　　　　　　　＝＝＞ ◎小林　土木部長　　これまでどのような説明をしてきたのかというご質問にお答えさせていただきます。 　　平成24年５月に説明会を行いまして、それ以降、環状通の６車線化の必要性、あるいは整備効果、目的などについては、 　　メールなどによる問い合わせに対する回答のほか、平成26年８月には、疑問をお持ちの方々が主催したシンポジウムの場でも 　　説明を行っているところでございます。 　　 　　さらに、平成27年６月には、事業区間周辺、環状通周辺の会館をお借りして、計４日間にわたり、職員が現地に常駐しまして 　　個別にご意見を伺う場を設けるなど、丁寧に説明させていただいたところでございます。 　　 　　また、お示ししました数値に関して、その根拠に関する質問を数多くいただきましたことから、考え方や根拠などを説明する 　　ほか、パーソントリップ調査の内容や将来交通量推計の考え方を取りまとめた第４回道央都市圏パーソントリップ調査報告書 　　そのものも提供させていただきました。 　　 　　また、昨年11月には、数万行にも及ぶ将来交通量推計のもととなる数値データも提供し、このほか、費用対効果をあらわすビー・ 　　バイ・シーに関しても、先日、その根拠となるデータを提供させていただいたところでございます。 市民コメント： H29/2017/6/23 　 　・　現状４車線の平成42/2030年将来交通量推定が交通容量:28,800台/日以下である事実を知らない。 　　　　　　　６車線化の必要はない。 　　　　　　　＝＝＞ ◆前川隆史　委員　　正直、一般のこういった事業でのいろいろな諸疑問への対応と比べますと、かなり手厚く対応されているなと 　　いう印象を持ちました。 　　また、昨年の議会におけるいろいろな審議内容等を見ても、それなりに納得できるものであるかなというふうに思っております。 　　 　　そこで、最後の質問でございますが、現在事業中の区間について、先ほど林委員の質問でも若干触れておられましたけれども、 　　市としてどのように考えているのかお伺いして、質問を終わりたいと思います。 ◎小林　土木部長　　現在事業中の区間についてでございます。 　　今回、問題になっている当該工事の区間を含んでいる西11丁目から西14丁目の区間につきましては、既に用地買収は96％まで 　　進んでいる状況でございます。 　　一昨年の10月からは、電線共同溝の工事も既に進めているところでございます。事業効果の早期発現のために、平成29年度も 　　予定どおり工事を進めることで考えております。 　　なお、疑問をお持ちの方々に対しましては、引き続き、ご理解をいただけるよう努めてまいりたいと考えております。 市民コメント： H29/2017/6/23 　 　・　現状４車線の平成42/2030年将来交通量推定が交通容量:28,800台/日以下である事実を知らない。 　　　　　　　６車線化の必要はない。 　　　　　　　＝＝＞ 　　 ◆松浦忠　委員　　まず最初に、先ほど、陳情者に私の質問に対してるる答えていただきましたが、その中で、幾つか、おやと 　　思うことがありました。 　　それは、平成25年の第３回定例会の本会議で私が質問し、当時の秋元副市長が答えた、その内容とちょっと違うなということ 　　です。 　　 　　まず、その違うなということは何か。当時、秋元副市長は、都心部の交通混雑緩和ということを言っております。具体に、 　　都心部のどの路線で、どれだけの交通量がどう緩和されるかということが先ほどの話では何も明らかになっていない。 　　少なくとも、私も、平成24年の都市計画審議会で委員をやったときも、今まで何の説明も全く受けておりませんでしたが、 　　原田さんにいろいろ説明されて、本会議で質問しました。 　　 　　そして、先週の２月23日、宮崎さん、中川さんなど関係の方においでいただいて、吉岡副市長、佐藤担当局長、山形部長と、 　　まず午前９時半から11時半まで、吉岡副市長もおられて話をする中で、皆さんは、都心部のそれらをいろいろ緩和する問題に 　　ついてどうするか、そして、それを検討していくための基礎となる数値、また、新たに条件を設定して出た数値をもとに、 　　さらに都心の路線はどこがどう緩和されるかというようなことについて、その後に検討すると言っているのです。 　 　　私がこれを聞いていて思ったのは、副市長が答弁したことは、異論のある方に十分説明に努めていく、説明に努めるという 　　言葉というのは、どういうことかといったら、執行権のある皆さん方が、納税者に対して、憲法上、主権者と言われている 　　市民に対して、ただ説明のしっ放しなんですよ。 　　意見があっても、聞きおくだけなのです。資料も、あるものを出すだけなんです。 　　しかし、この間、２月23日に、私が理解できないから双方集まってください、それぞれの相違点を話し合ってください、 　　私も聞いて理解するようにしたいと。 　　 　　そして、やっていただいた結果、３月10日まで、どう条件を設定して、どう答えを導き出すかということについて２週間の 　　検討期間をくださいという答えだったのですね。 　　そういうふうに、きちっと合理性のあることを検討しないで、一面的に、広い道路を外側につくれば、札幌市内に用事の 　　ない人はみんなそこへ行くよ、市内の人でも、例えば、わざわざ２〜３キロメートル戻って環状通に乗ってぐるっと向こう 　　へ行くよ、そのほうが早いから、そういうことをしますと言っている。 　 　　いわゆる道路の車線と通行量ということですが、車を運転する人は、設定された条件で、自分はどうしたら目的地に速く行け 　　るか、これを考えて選ぶのですね。 　　 　　先ほど、中川さんは、長い間、あの環状通に立って、子どもの通学時間帯は最も通勤者も車を運転して通る時間帯ですが、 　　そのときに渋滞がないと言っているのです。 　　 　　そして、今、質疑を聞いていたら、林委員からは、昨夜通ったら、石山通の交差点で、現在、片側２車線ですが、右折、左折 　　の車がいて、右折は対向の直進車がいるから曲がれないで３台とまっていた、左折は横断歩道を歩く人がいるからとまっている、 　　直進ができないということでした。 　 　　そこで、お尋ねするのですが、私に対する平成25年３定での答弁書の起案は、当然、総合交通計画部が中心になって書いたと 　　思いますけれども、平成25年３定当時、佐藤担当局長、山形総合交通部長はこの部署で仕事をされていたかどうか、まず、 　　お伺いします。 ◎佐藤　まちづくり政策局都市計画担当局長　平成25年は路面電車担当部長でしたので、総合交通計画部にはおりました。 ◎山形　まちづくり政策局総合交通計画部長　平成25年当時は、雪対策室で計画課長でございました。 ◆松浦忠　委員　　そこで、佐藤担当局長に伺うのですが、私の本会議での質問に対する答弁書の起案にかかわりましたか。 ◎佐藤　まちづくり政策局都市計画担当局長　　当時、いましたので、内容については私も見ております。 ◆松浦忠　委員　　見たのはいいですけれども、私は起案するのにかかわりましたかと聞いているのです。 ◎佐藤　まちづくり政策局都市計画担当局長　　当時の記憶が定かではないので、今はちょっとわかりません。 ◎若松　建設局長　　当時は、都市計画担当局長を務めておりましたが、総合交通計画部長は、今、中央区におります山重部長 　　でしたので、そのラインで答弁をつくり、市長勉強会でご了解を得てああいう答弁になった、そういう経緯でございます。 市民コメント： H29/2017/6/23 　 　・　現状４車線の平成42/2030年将来交通量推定が交通容量:28,800台/日以下である事実を知らない。 　　　　　　　６車線化の必要はない。 　　　　　　　＝＝＞ ◆松浦忠　委員　　そこで、当時の若松担当局長、今は建設局長の若松さんにちょっとお尋ねするのですが、都心の渋滞を緩和 　　すると答えてくれています。 　　市長答弁として、市長代理として当時の副市長である秋元さんが答えてくれていますが、その都心部の渋滞緩和について、 　　その当時、どういう検討をどの程度しようとしたのか、されていたのか、それについてお尋ねします。 ◎若松　建設局長　　先ほどもご答弁申し上げましたように、今の道路の交通量については、札幌市内の道路網全体で考え、 　　推計もそういう考え方に基づいてやっておりまして、ゾーンとしては確実に交通量の減少が見込まれる、そういうもとでああ 　　いう言葉で表現したというふうに考えております。 　 ◆松浦忠　委員　　そこで、ビー・バイ・シー、いわゆる費用対効果ということがありますね。そうすると、ゾーンとして、例えば 　　道路が10本あり、その外側に環状があるとして、今、10本の道路のうち、１番から10番までのそれぞれの道路は、その最大の 　　混雑度のときに何％ぐらいで、この環状通の車線をふやすことで、外側に出てもらうことによってここが何％下がってという 　　ような検討をされましたか。 ◎若松　建設局長　　ビー・バイ・シーの算定の方法については、環状通で言うと、今の環状通の区間を整備 　　したとき、整備しなかったときの全市の各路線の交通量の変化を見て、その際の時間短縮効果を計算して、そういう 　　ものを積み上げて全体を出しております。 　　それはコンピューターでやっておりますので、各路線について個々に検討しているわけではございません。 　　トータルで推計している、そういうことでございます。 市民コメント： H29/2017/6/23 　 　・　「時間短縮効果は各路線について個々に検討しているわけではございません。」との由だが 　　　　本当なのか？ 　 　・　現状４車線の平成42/2030年将来交通量推定が交通容量:28,800台/日以下である事実を知らない。 　　　　　　　６車線化の必要はない。 　　　　　　　＝＝＞ ◆松浦忠　委員　　もう一つ基礎的なことを聞きたいのですが、国のほうでは、なぜ、道路について、道路までですよ、費用対効果 　　などというものをするようになったというふうに認識しておりますか。 ◎若松　建設局長　　やはり、厳しい財政状況の中で、公共事業においても国民の皆さん、市民の皆さんにその効果をお示し 　　することが必要だろうと、そういう背景があってのことだというふうに思っております。 市民コメント： H29/2017/6/23 　 　・　現状４車線の平成42/2030年将来交通量推定が交通容量:28,800台/日以下である事実を知らない。 　　　　　　　６車線化の必要はない。 　　　　　　　＝＝＞ ◆松浦忠　委員　　ちゃんと認識されておりますね。 　　そうしますと、そういう認識のもとに費用対効果、ビー・バイ・シーが出てきたということになると、当然、札幌市も、この 　　道路をどうするかということについて、東西南北の四つに分けて、縦横で全体にどれだけ交通量があるか、これをやることに 　　よって全体が何ぼ減るかというような、言ってみればそういう大ざっぱなことではなくて――背景に、いわゆる国民の税負担が 　　ある。 　　 　　今、1,000兆円を超える借金があって、札幌市も１兆円を超える多額の借金があります。 　　これではもう難しくなってくるのでないか、財政破綻するのでないかと。こういう中から、やっぱり、一方でつくれという国民 　　の要求に対して、そうは言っても大変だから、数値化して、そして、皆さん、ひとつこの辺までは我慢してもらえぬかと、こう 　　いうふうにして、行政の任に当たる皆さんがこの札幌で言えば市民に対して説明して理解を求める、こういうことのためにやった 　　というふうに私は理解するわけですよ。 　　この理解が、少しずれているなと思うかどうか、市長に見解を聞きたいと思います。　　　　　　　　　　　　 　 ◎秋元　市長　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　　まず、今回、こういう陳情で、お２人の方に先ほど陳述いただきました。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　　札幌のことを非常に思っていただいて、とりわけ宮崎さんは道外におられても札幌のことを思っていただいています。　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　そして、今、段々のお話のビー・バイ・シーの費用対効果ということですが、これは、納税者である市民、国民が、それぞれの　 　　事業について自分たちの税金が使われることは効果があるのかどうかという意識をお持ちになり、そういう疑問を出していただ　 　　いたということがあって、それは非常にありがたいことだと思います。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　その上で、先ほど、宮崎さんは、私の答弁の異論という言葉について、正論とそれに対する異論ということをおっしゃられまし　 　　たが、私どもが申し上げているのが正論であって、それ以外は違うのだという意味で答弁を差し上げたわけではないので、一言、 　　弁解をさせていただきます。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　私どもは、段々の都市計画審議会なり、あるいは、道央圏の関係機関が集まって議論をしてきた、そういったことで、この環状　 　　通の拡幅が必要であり、効果があるということで事業を進めてきておりますので、そのことに対して疑問を持ち、異なるご意見　 　　があるというお話をさせていただいたもので、私は、それが間違っていると申し上げたつもりはないということを一言申し上げ　 　　ておきたいと思います。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　そこで、今、松浦議員のご質問の中で、やはり、費用対効果ということについてですが、本来は、全ての人が納得できるように　 　　説明して理解していただくのが必要なのだろうというふうに思います。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　また、とりわけ宮崎さんからは、事業を決めていく過程に当たっての考え方をお示しいただきまして、私も非常に参考になる　　 　　お話だったと思います。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　というのは、行政がやる大きな計画という道央圏全体でその交通量をどう考えていくかということと、個別の事業に当たって　　 　　いくときに、また細かいその実施計画についてもチェックしていかなければいけない、民間の中ではそれが当然だというお話も　 　　されて、我々はそのことをしっかり受けとめていかなければならないだろうというふうに思いますし、今のお話のように、全体　 　　の話と個別の細かいところについて本当にその効果をきちんと説明していくことは必要だと思います。　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　ただ、先ほど答弁をさせていただいた中で、例えば都心部の北１条の通りをどう誘導させるかという話をさせていただきました。 　　交通というのは、委員がお話しのように、ここを通れと言っても、一番通りやすいところを通っていくという心理があります。　 　　そうすると、道路については、自転車も含めて、車と歩行者などいろいろな機能を全て備えるのではなく、ここはある程度は車を 　　優先させていく道路だと位置づける道路と、そうではない生活道路みたいなものは分けていかなければいけない、これがまさに　 　　都市計画上の幹線道路の考え方であります。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　ですから、ここは、どちらかというと３車線にしてでも車に通ってもらう、そちらに誘導する通りなのだというのが幹線道路と　 　　しての環状通の考え方であります。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　ですから、現時点でこの道路が混雑しているかどうかというよりは、ここに誘導していくという考え方が全体のマスタープラン　 　　の中に出てくるわけであります。　　　　（"この発想は感勘違い"でる。 by 宮崎）　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　 　　そのことが都市計画審議会なり、マスタープランを決定する段階に出てきた議論であり、それがこれまでも議会の中でも議論　　 　　させていただいたことだろうというふうに思います。　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　そういう意味で、私どもとしては、この事業が必要な事業だというふうに認識しております。　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　しかし、今、ご指摘がありましたように、大きなマスタープランと個別の事業について、やはり細かく、では、どこがどう　　　 　　変わっていくのだというような丁寧な説明、そういうデータをしっかりお示しして、ご理解をいただいていく必要があるだろ　　 　　うというふうに思います。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 市民コメント： H29/2017/6/23 　 　・　第４回平成18年パーソントリップ調査に行われた 平成42/2030年の将来交通量推定は 　　　　現４車線(＝６車線化せず)状態で下記の通りである。 　　　　　　　　　　　　　南19西7 〜西10　　　22,800　台/日 　　　　　　　　　　　　　南19西11〜西14　　　18,400　台/日 　　　　　　　　　　　　　　　　出典：札幌市道路課発メール H29/2017/6/23 17：20 　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　推定交通量が 現状４車線の交通容量:28,800台/日(第４種１級道路) 以下であるので 　　　　 ６車線化の必要はない。 　 　・　上記の事実は 市民・議員・諸審議会等の委員諸氏には 市が一切知らせて来なかった事から 　　　　　「何故６車線化が必要なのか？」については 課題に上がる事がなかった。 　　　　　 　・　つまり 情報の欠落が理由で　如何なる場でも「正当な審議・審査」が為されなかった。 　　　然るに 全ての情報を基にして 再審議する事が欠かせない。 　　　 　★　全ての「事業計画」には 　　 　　「合理的」な「根拠：Evidennce」に基づく「目的・目標」 　　　が「不可欠」である。 　　 ◆松浦忠　委員　　国は、渋滞緩和策の一つとして右折帯を設けるということがありました。札幌市もやったと思いますが、札幌市 　　では、その国の決定に基づいて、30メートルぐらいですか、一部、道路を広げて右折帯を設けたと思います。 　　そこで、そういう箇所を何カ所やって、その結果、渋滞解消効果はどんなふうになっているか、把握していたら答えてください。 　　していなければいいです。 ◎小林　土木部長　渋滞解消として、プロペラ改良と言って右折レーンを設けている事例は市内にたくさんありますけれども、 　　済みませんが、今、市内に何カ所あるかというのは、手元では正確な数字を把握しておりません。 ◆松浦忠　委員　　先ほどの林委員の質問で私が感じたのですが、石山通と交差する片側２車線で右折帯がないところというのは、 　　豊平川から南の環状通では最大の交通量ですね。 　　そこでは、当然、直進の車があるから右折は待ちます。それから、左折の車は、石山通は横断歩道が広いですから、ずっと 　　渡ってきているとなったら、少なくとも分離帯に来るまでは曲がっていけますが、分離帯にかかってこちらの車線に人が移っ、 　　たらもうそこでストップしなければいかぬ。 　　そうすると、渡り切るまでに何十秒かはかかりますから、何台かの車はそこでとまるわけですね。 　　そのうちに直進のほうが注意信号になりますが、注意信号になった途端にぴたっと車がとまって通れるかといったら、そうでは 　　なくて、注意信号でも、スピードを出していてブレーキをかけるよりも通り抜けるほうが安全だと運転者が判断したら、特に冬 　　などはそう判断して抜けるわけですよ。 　　そうすると、赤信号になった中で右折の車が曲がっていく、あるいは左折の車も曲がっていきます。ただ、台数は多く回れなくて、 　　さらに右折渋滞が起きますから、片側２車線だったら車の渋滞の発生というのはどの時間帯でもあることです。 　　 　　そこで、費用対効果で言うと、そういう渋滞を解消するために右折レーンを設けなさい、場合によっては、あの環状通のような 　　ところは左折帯も設けるべきだと。 　　そして、右折帯の設け方については、その車線幅によって、例えば標準で５台とまるのだったらここは10台分にするとかですね。 　　やっぱり、部分的にきちっとそういう手当てをして、それで解消されていく。これぞ、まさに費用対効果に対応する手法なのです。 　　 　　そういうことがされないで、先ほどの林委員の意見は、だから６車線だと言っています。右折、左折のレーンをきちんとつくら 　　ないと、６車線、片側３車線にしたって、右折車や左折車がいたら真ん中の１車線しか通れないのです。 　　そうしたら、例えば、５車線にして右折帯をつくったら、左折する車が通っても１車線はそこで通っていけるのです。 　　 　　それから、用地買収が終わっていれば、また戻すというわけにもいきません。戻すのも大変煩雑ですから、そこはどうするかと 　　いったら、歩道を広げて、夏は人がゆったりと歩く、冬は雪積みの場所にする、こういうことにだって活用できるわけですよ。 　　やっぱり、総体的に道路をどう活用するか、最小限の税金の投入でどう効果を上げていくかという検討をするのがいわゆる交通 　　計画だと私は思うのです。 　　 　　そして、私も、１年ずつ２回、都市計画審議委員をやりましたが、そういった説明は全然ありません。 　　分厚い資料が来ます。資料が来て、あれを読んでわかる人はほとんどいないと思います。まして、市民委員は全然わからぬと 　　ます。 　　 　　だから、平成24年のとき、何十本かの車線を決める議案が一括して都市計画審議会にかけられたときに、発言はただ一つ 　　ですよ。 　　市民委員から、中央卸売市場のところのカーブがきついから、あそこにガードレールをつけたらどうだ、この発言だけですよ。 　　それで、議会に対する説明も終わったとする。 　　 　　議会でも、議員はわからないまま、そこで、はい、賛成と、市長がやっていることだから大体間違いないだろう、専門の 　　みんながやっているからと、私も大体はいつもそう思っているのです。 　　 　　そうやって決めたことが、市民側から、ちょっと変だよ、異議ありだよ、ちょっと聞かせてよと来たら、質問に対する十分な 　　答えを出さないで、数字的な答えを出さないで、我々の考えていることに間違いない、それは異論だ、言ってみれば考え方の 　　相違だ、私たちのやっていることは正しいのだよと、こういう答えになってはいませんかということを、さっき、宮崎さんも 　　言っているわけですよ。 　　私もそう思うのです。私も反省しています。 　　 　　そういう意味で、それでは、市内のそういった箇所について何カ所把握していますか。 　　今みたいな片側２車線、４車線の道路で、通勤時間帯などを含めて。右折、左折で渋滞が発生している箇所は何カ所あるか、 　　把握していますか。 ◎山形　まちづくり政策局総合交通計画部長　交差点が原因となるものということで交差点の渋滞解消プログラムというのを 　　持っておりますが、それで、30カ所という位置づけを札幌市ではしております。 ◆松浦忠　委員　　その30カ所は、どういう進行計画に基づいて解消しようとしているのですか。 ◎山形　まちづくり政策局総合交通計画部長　私どもでは、それについては個別に対応できることからやっていくということで、 　　行政側での執行管理になっております。 ◆松浦忠　委員　　市長、今の答えで言うと、市長の分任している総合交通計画部長は、そういう箇所が30カ所あって、我々が 　　管理して執行していくと言います。 　　しかし、そういう渋滞箇所については、国も早期に解消に取り組めと言って、それに対する予算もたしか要求すればつける 　　なっているはずです。 　　これについて、市長は今のような答えでよしとされているのですか、どうですか、聞かせてください。 　 ◎秋元　市長 　 　　それぞれの渋滞箇所について、例えば、警察であるとか交通管理者、あるいは、国道が近くにあれば国道の管理者等の 　　関係機関と渋滞に関してさまざまな協議をする場があります。 　　 　　そういった中で、特に重要な部分、優先していかなければならないものから早期に対応することになっております。 　　放っておいているということではなく、早期に解決していかなければならない場所については、関係機関と協議しながら 　　早期に解決していくということになるかと思います。 市民コメント： H29/2017/6/23 　 　・　現状４車線の平成42/2030年将来交通量推定が交通容量:28,800台/日以下である事実を知らない。 　　　　　　　６車線化の必要はない。 　　　　　　　＝＝＞ ◆松浦忠　委員　　もう一回、山形部長に確認しますけれども、今言った箇所は札幌市道の交差点ですね。 ◎山形　まちづくり政策局総合交通計画部長　　はい、札幌市道です。 ◆松浦忠　委員　　市長、札幌市道なのですよ。そして、道路法上、札幌市道の道路管理者は市長ですね。 　　そうしますと、ここはこう改良したいという意思決定は市長がするのですよ。市長が、その費用対効果を考えて、そして、 　　これはこういう順番で早く解消すべきではないかとか、私は、やっぱり、執行責任者として、そして予算編成の責任者、 　　としてそこはちゃんと部下に指示をしていかなければだめだと思うのですよ。 　　今までの話をずっと聞いていると、それは調査して把握しました、30カ所あります、やれる範囲でと、こうなのです。 　　やれる範囲というのは、誰が範囲の判断をするのですか、市長、お聞かせください。 　 ◎秋元　市長 　 　　道路管理者というのは私でありますので、その事業を進めるかどうかの意思決定ということでは、最終的には 　　私のところでやる、やらないという判断をすることになると思います。 　　 　　先ほど申し上げたのは、道路管理者ではありますが、日本の法律上、道交法上、交通管理者というのは警察権にあり 　　ますので、当然、そことは協議しながら進めていかなければいけないという意味でお話し申し上げました。 　　しかし、意思決定をしていく権限は私にあります。 市民コメント： H29/2017/6/23 　 　・　現状４車線の平成42/2030年将来交通量推定が交通容量:28,800台/日以下である事実を知らない。 　　　　　　　６車線化の必要はない。 　　　　　　　＝＝＞ 　 ◆松浦忠　委員　　そこで、市長に尋ねたいのですが、この30カ所について、市長のところに上がってきて、そして、市長は 　　その順番を決めろという指示をされましたか、されませんか。 　 ◎秋元　市長 　 　　この件で、30カ所をどうするかということについて、今まで、議論といいますか、私のほうに報告して意思決定を求め 　　られたということはありません。 市民コメント： H29/2017/6/23 　 　・　現状４車線の平成42/2030年将来交通量推定が交通容量:28,800台/日以下である事実を知らない。 　　　　　　　６車線化の必要はない。 　　　　　　　＝＝＞ ◆松浦忠　委員　そこで、山形部長、この30カ所を調査して決定したのはいつですか。（「違うんじゃないの」と呼ぶ者あり） ◎山形　総合交通計画部長　　済みませんが、今は手元に資料がございません。 ◆松浦忠　委員　　・・・林委員が違うんでないかと言っているけど、林委員がいいことを…… ○飯島弘之　委員長　　質問してください。 ◆松浦忠　委員　　（続）林委員がですね。 ○飯島弘之　委員長　　松浦委員、質問をお願いします。 ◆松浦忠　委員　　（続）いい事例を出してくれたから、私は、ここの石山通の…… ○飯島弘之　委員長　　石山通の電線の…… ◆松浦忠　委員　　（続）いいですか、今回かかっている議案というのは、いいですか、陳情の審査に対する質問も含めて、 　　この陳情の趣旨というのは、先ほど私が質問して、委員長を初め、この会場にいる皆さんはよくわかったと思うのですが、 　　あれを広げることが本当に必要なのかどうか、その根拠が定かでない、質問して答えを求めても返ってきていない、こう 　　言っているわけですよ。 　　 　　それに対して、私が今質問しているのは、何を質問しているかといったら、都心の交通を緩和すると言って、平成25年 　　３定の私の質問に対してきちっとした答えをされていないからああいうことになってきている。 　　今の陳情者のような話になってきている。 　　そして、林委員が質問した石山通の解決策の一つとして、急ぐのだったらですよ、そこだけ早期に交差点改良をして渋滞 　　を解消する、これがいわゆるビー・バイ・シーですよ。費用対効果ですよ。 　　なぜ、こういうことを考えないのか、こういうことを佐藤担当局長は考えたかどうか、お尋ねします。 ◎佐藤　まちづくり政策局都市計画担当局長　　総合交通計画部長のときに、渋滞箇所の解消というのは当然必要だと 　　思いまして、個々の対象というのは当然考えております。 　　一方、骨格道路について長期的にきちんと整備していく必要があるところも、将来に向けて優先すべき事業だと思って対応 　　してまいりました。 ◆松浦忠　委員　　もう一つ質問すると、吉岡副市長、環状通を整備するときに、例えば100メートルやるとして、交差点が20 　　メートルに１カ所ずつその中に５カ所あるとします。そうしたら、どちらか片側から道なりにずっと整備していかなければ 　　ならぬものなのか、考え方はどうなのですか。 ◎吉岡　副市長　　用地買収の状況とか工事環境の状況によりますので、一概には言えないものと思います。 ◆松浦忠　委員　　ビー・バイ・シー云々の以前の話として、道路の役割というのは、人と車をいかに円滑に通過させるかという 　　ことです。 　　そうすると、例えば、今の環状通で、豊平川から南では石山通との交差部が一番混雑するという現象があったら、いち早く 　　そこを用地買収して、いわゆる左折と右折の車線をつくってまず混雑解消を図り、それから、順次、中間をやってもいいの 　　ですよ。 　　 　　何か100メートル競走みたいに、用意ドンでゼロからスタートして100メートルのところへ到達しなかったら順番を競えないと 　　いうこととは違うのですよ。 　　費用対効果ですから、問題は何を目的に事業をするか、何を目的に優先的に税金を使っていくか、その発想がここでは全然 　　ないということを、私は今の質疑の中で受け取りました。 　　市長、今後、こういう問題について、今、私が指摘したようなことを含めて、どうやれば同じ税金を使って効果が出るかと 　　いうことを考えて、ぜひ道路整備についてやっていただきたいと思うのですが、いかがですか。 ◎秋元　市長 　　 　　道路というのは、つながっていろいろできてきて複雑に絡み合ってきますので、一定程度は、全体の大きな範囲の中での 　　議論をベースにしながら個別の議論をしていかなければいけないだろうというふうに思います。 　 　　ですから、費用対効果も、全体の計画、あるいは、例えば、環状のあり方、整備計画そのもののビー・バイ・シーという 　　考え方と、あとは、個別の混雑緩和で対処できるものの考え方とは、やはり切り分けて考えていく必要があるとは思います。 　 　　しかし、当然のことながら、これは何度も申し上げますが、税金を使って事業をやっていくというのが根本ベースであり 　　ますので、費用を最小限にしていくための事業の仕組みについていろいろなものを組み合わせていくという工夫は、我々は 　　当然にしていかなければいけないと思っていますし、これからも職員に向けてそのように発信していきたいと思います。 ◆松浦忠　委員　　今のことについて、私は、もう一回、市長に指摘しますが、事業計画を決定しても、片側からずっとやって 　　いくのではなくて、例えば交差点が混雑する、これを解消することによって渋滞が少なくて済むとなったら、まずはそこをやる、 　　それから次にということで、これは誰が考えたって当たり前のことです。 　　そういう当たり前のことができていないのですよ。 　　これが、きょう、私が陳情者に対してわからぬことを尋ね、答えた内容と、それから、皆さん方との今の質疑の中で明らかに 　　なったのです。 　　これは、ぜひひとつ、市長、やってください。このことを求めておきます。答えはいいです。 　　 　　それから、私は、市長に、もう一つ尋ねますが、この区間の道路拡幅において、憲法上の国民の権利を侵害しているという 　　ことについて、私は、以前に議会で指摘したのですよ。 　　それがいまだに全然解消されていない。それは何かといったら、道路に面した高層マンションの敷地買収です。 　　マンションは、いろいろな建て方がありますが、普通、高層マンションは、大体のところ、建築基準法上の建蔽率、容積率、 　　これはおよそ100％に近い、99.何ぼという小数点ぐらいまでの数字を出して建てております。 　　それに対して、庭にしている前の部分を拡幅で買収します。その結果、吉岡副市長、この建物は、建築基準法上、どういう 　　建物になるのですか。 ◎吉岡　副市長　　おっしゃっているのは、ぎりぎりで基準を満たして建てているものの前面が切り取られたらどうなるか 　　というご質問かと思いますので、それは既存不適格という状況になります。 ◆松浦忠　委員　　既存不適格というのは、既存ではないのですね。今までは適合していたのですよ。それを、札幌市が事業を 　　進めることによって、用地買収したことによって、憲法上の、いわゆる公共の用に供する、したがって、強制収用権もあると 　　いう法決定をして用地買収したことによって、建築基準法に適合しない、いわゆる不法建物になるわけですよ。 ： ： ◆松浦忠　委員　　（続）あそこで幾つものマンションがあって、そして、私が質問したことに対して、当時、用地部長は、今の 　　補償基準にないからと、こう答えているのです。 　　そこで、用地部長に尋ねるけれども、この区間…… ○飯島弘之　委員長　　松浦委員に申し上げますが、質問をまとめていただけますか。 　　今の質問は、今回のこの陳情審査には関係ないように私は思います。 ◆松浦忠　委員　　私は、拡幅に大いに関係ありだと思っています。 　　なぜかといったら、工事を進める前に、こういう権利侵害を市長が犯していることに対して、やっぱりきちっと回復させた 　　上で仕事を進めていくというのが当たり前の話で、そのことについて私が議会で質問したのに、それに対していまだに何の 　　答えもない。 　　したがって、私は、事業を進める前に、きちっとこの権利侵害の問題を解決しなければだめだということで、憲法上から、 　　関係者にかわって私が求めているのですよ。 　　その既存不適格と言われる建物は、用地担当部長、この区間で何棟ありますか、今の環状通の決定区間で。 ◎常野　用地担当部長　　現在把握しているのは、おっしゃっている１棟だというふうに認識しております。 ◆松浦忠　委員　　その１棟は、何が、どういうふうに不法状態になりましたか。 ◎常野　用地担当部長　　私どもが軒先の用地を買い上げたことによりまして、その結果、今建っているものの容積率がオーバ 　　ーになる、既存不適格になるということでございます。 ◆松浦忠　委員　　以前、私は、用地担当部長に対して、憲法上、これは個人の財産権の侵害に当たるから補償すべきだという 　　ことについて求めたのですが、どう検討されましたか。 ◎常野　用地担当部長　　たしか、一昨年の決算委員会においてご指摘をいただいた件だったかと思います。 　　その際に申し上げましたのは、国の用地補償基準がございまして、その用地補償基準にのっとったものにつきましては規定の 　　計算どおりの補償をいたしますけれども、今おっしゃっているような既存不適格に対する補償項目がございませんので、補償 　　できませんというふうにお答えいたした次第でございます。 　　その後、委員からご指摘をいただいた後に不動産鑑定士に相談いたしましたところ、もし仮に既存不適格になったとしても、 　　現在の建物の利用価値は変動しないという評価になるというふうなお答えだったものですから、そういったことから補償対象に 　　なっていないのではないかというふうに理解しているところでございます。 ◆松浦忠　委員　　不動産鑑定士は、何の権限もないのですよ。何の権限もないのです。行政のあなた方が相談するのは、国が 　　基準を定めているのなら、定めている中央諸官庁にこれを聞くべきなのですよ。 　　そこは、どういう考え方の中でこういう基準にしているかということですね。それが普通なのですよ。不動産鑑定士が言った 　　からって、それを聞いて、それで市長が責任を持てるという仕掛けになりますか。そんなことにはならぬでしょう。 　　 　　この問題については、早急に、きちっと国と――そしてもう一つ、国ではなくて、今は地方分権ですから、最終的に補償の 　　金額を決めるのは市長なのですよ、これは。その責任もまた市長が負わなければいかんのです。 　　 　　したがって、これは、札幌市長が、どういう判断のもとに、不法状態になる、違法状態になることに対して評価は変わらない 　　のだという根拠をどう権利者に示すか、ここなのですよ。不動産鑑定士の意見を聞いたからといって、それで通る話ではない 　　のです。 　　そこのところは、用地担当部長、もう一回きちっと整理して、次の予算特別委員会の中で問いただしますから、準備しておいて 　　ください。 　　 　　そういうことで、市長、ここは、こういうふうにさまざまな問題がある場所なのです。したがって、さっき、私と宮崎さんと 　　の質疑の中で出たように、今しばらくこの入札をちょっと延期する。あの部分の工事を３カ月早めたからとか、６カ月遅く 　　なったからとか、そんなことであそこの交通には影響がないです。 　　 　　したがって、これは、そうやって、私も含めて、みんながきちっと理解できるようにしてやるべきことだし、とりわけ憲法 　　第29条に規定されている個人の財産権の侵害に当たる部分などは、やっぱりきちっと解決をすることが大事なことなのです。 　　ぜひひとつ、そのことを考えていただきたい。 　　 　　執行権は皆さんにありますから、したがって、そこを考えていただきたいということを申し上げておきます。 　　さて、きょう、私がこの審議の中でおいでいただいている方に対するそれぞれの質問は全て終わりました。 　 　　そこで、私は、この契約案件については、先ほどの陳情者と私との間の質疑、さらに、あの道路の交差点で長く子どもの交通 　　安全の指導に当たっておられる中川さんの「渋滞がない」という発言、こういった状況などを考えて、そして、林委員が指摘 　　した、昨夜通ったときに石山通の交差点部では右折、左折によって直進が通れないという問題は、先行してその部分の左折・ 　　右折レーンをつくれば解決できる、こういうことをやれば済む話であります。 　　 　　したがって、何カ月か契約を延ばして、そして、関係する住民の皆さん、そして私も含めてしっかりと納得して、いい札幌市 　　の道路をつくることについて、ぜひ、市長は理解をいただいて、契約を延期していただくことを求めて、私のこの件の質問は 　　終わります。 　　 ◆坂本きょう子　委員　　私は、今、議題となっております陳情第243号、それから、そこにかかわる議案第50号の債務負担行為 　　について、簡潔に質問したいと思いますので、よろしくお願いいたします。 　　まず、陳情にかかわって確認したいと思います。 　　 　　陳情の中には、今回の電線共同溝新設工事に係る工事発注等の中断を求めるとあります。債務負担行為では、まさにこの 　　環状通にかかわって電線共同溝新設工事４億円余が設定されておりますけれども、改めて、確認したいと思います。 　　この債務負担行為の設定が行われた後、どのような手続を経て道路拡幅工事に至っていくのか、それからまた、道路拡幅工事 　　と共同溝設置というのは一連のものか、あるいは一体不可分なものか、これは文言ですけれども、全く違う中身になると思い 　　ますので、道路拡幅と共同溝の設置が一体不可分のものなのかどうなのかについてご説明をいただきたいと思います。 ◎小林　土木部長　　債務負担行為の手続ということでございますが、まず、議会で議決されて認めていただきましたら、 　　３月15日に工事の告示をしたいということで、入札は４月を予定しているものでございます。 　　 　　それから、２点目の一体不可分かどうかというところでございますが、道路改良工事を行うのは、西13丁目と西14丁目の 　　区間でございます。 　　電線共同溝工事を行うのは、西12丁目の区間となっているところでございます。 ◆坂本きょう子　委員　　３月15日告示、４月には入札ということでした。陳情の趣旨としては、この告示行為、それから 　　入札を延期してほしいと言うことで、今、松浦委員のほうからもそういう趣旨のお話があったかと思います。 　　 　　それからまた、道路の拡幅工事と共同溝の整備は、そもそも整備の区間が違うのだというご答弁だったと思います。 　　 　　そこで、建設委員会なので余り総合交通マターというふうにもならないかなと思うので、１点だけ総交マターの質問をしたい 　　と思います。 　　昨年の決算特別委員会で、私は、この環状通のまさにこの該当区のビー・バイ・シーについて質疑を行いました。 　　 　　ビー・バイ・シーは、一般的には費用対効果と言われておりますが、その効果の部分というのは、工事費に対して、その後の 　　長期にわたる目に見えないものも含めた効果を積算して決めていくものだったというふうに理解しています。 　　そういう中で、このビー・バイ・シーの費用がかかる部分がそもそも無駄遣いではないか、それから、効果というところに 　　ついても、根拠となる数字が乏しいというのが今回の陳情の中身になっていたと思います。 　 　　まさに、そのことについては決算特別委員会でも指摘したところですが、今、段々の議論がありました。 　　市長は、混雑緩和のために車両を誘導する道路だという位置づけがあるとお話をされました。 　　 　　また、先ほどは、都心部のそれぞれから5,000台あるいは6,800台の車がこの環状線に流入してくる、よって都心部の混雑緩和、 　　渋滞の解消につながっていくのだということがありましたが、やはり、これではまだまだ説明不足だと思います。 　　 　　３月10日をめどに資料を出すように鋭意準備をしているというお話でしたけれども、市が出している予測、それから、先ほど、 　　陳情提出者は、近隣の道路脇に住んでいる方ですが、自分が見ている限り渋滞度はゼロだ、こういうふうにきっぱりおっしゃ 　　ったじゃないですか。 　　 　　ということは、近隣住民、本当にそこのぎりぎりに面したところに住んでいらっしゃる住民の皆さんの生活実感と市の予測が 　　違うわけですから、何でこれが違うのかというところを明らかにしなければならないと思います。 　　 　　これは総交マターになって申しわけないですが、その疑義について陳情で述べられているわけですから、市としては、市の 　　予測と近隣住民、環状線に面した住宅地に住んでいる皆さんの生活実感が違うというのは、どういうところから発生している 　　ものだというふうにお考えですか、伺います。 ◎山形　まちづくり政策局総合交通計画部長　　先ほどもご説明したとおり、周辺道路からの転換交通量が多いというのが、 　　ご説明を申し上げていてもなかなかご理解いただけない部分なのかなというふうに思っております。 　　つまり、現状で十分対応できているけれども、６車線にすることによって、転換する交通量がふえるといったことがなか 　　なか私どもの説明不足なところだなと思っております。 市民コメント： H29/2017/6/23 　 　・　現状４車線の平成42/2030年将来交通量推定が交通容量:28,800台/日以下である事実を知らない。 　　　　　　　６車線化の必要はない。 　　　　　　　＝＝＞ ◆坂本きょう子　委員　　部長、そういうことを言うと、要は、今、住んでいらっしゃる方たちは、もう車が並んで並んで渋滞で、 　　そこら辺に排気ガスをまき散らして大変な状況というのはさほど生まれていないということですね。 　　 　　市長がさっきおっしゃった、誘導して車を分散させるための道路なのだということです。 　　必然的に、さっきおっしゃったように、私も言いましたが、各路線から5,000台、6,800台が流入してくる、３万5,000台の 　　車が通行するようになるということです。 　　そうなると、道路が整備されることによって車両の走行環境がよくなるかもしれないけれども、ここに住んでいる方たちの 　　生活環境が悪化するということになるんじゃないですか。 　　 　　つまり、どこかから何台の車が入ってくるから、これを６車線にすることによってそこの走行がスムーズになると言ったって、 　　まず、その積算の根拠がわからないということに輪をかけて、さらに、生活環境が悪化していくことにつながるという懸念を 　　抱かせるような今の答弁だったと思うのです。 　　 　　このことについては、環境問題も含めてですが、しっかりと議論をし直していかなければならない問題だと思います。 　　市長の誘導する道路という答弁に対して、私は、公共交通の位置づけをしっかりと持ち、公共交通の利用を促していくことで 　　渋滞解消につながるのではないかということをお聞きしようと思っていたけれども、今の部長の答弁はそれ以前の問題ですよ。 　　ここは、改めて、また議論をし直したいと思います。 　　それから、住民の皆さんに対しても、これについてはしっかりと情報提供していただきたいということを申し上げておきたい 　　と思います。 　　 　　そこで、建設委員会にかかっている陳情なので、建設局マター、道路マターとして質問したいなと思っていました。 　　また、今回、当初の議案の説明で私たちのところに回ってきたときには、共同溝、無電柱化を実現するための債務負担行為の 　　設定だという説明でした。 　　これは間違いないですね。そこで、今回、無電柱化ということを進めていくということで、とりわけ環状通というのはとても 　　重要な役割を持っている道路だというご答弁、ご説明が先ほど来もありました。 　　 　　そこで、建設局として、この環状通の重要性、道路が担う役割の重要性についてのご見解、ご認識を伺いたい。 　 　　それから、無電柱化、電線の地下埋設について、いわゆる緊急輸送道路の総延長に対して、これは、昨日でしたか、代表質問の 　　中でも触れられた会派があって、都心部を中心に無電柱化を進めているというお話もありました。そこで、環状通あるいは緊急 　　輸送道路の延長に対して、無電柱化の道路延長は今どれくらいされているのか、全体の進捗率はどういうふうになっているのか。 　　また、防災、減災ということからいっても、無電柱化ということは、国を挙げて早急にやっていかなければならない、取り組ん 　　でいかなければならない課題だという認識は私も持っていますけれども、改めて、この認識についても伺いたいと思います。 ◎小林　土木部長　　まず、環状通の重要性ということでございます。 　　繰り返しになりますが、骨格幹線道路ということで、道央都市圏のネットワーク全体の中で非常に重要な位置づけの道路である 　　こと、それから、第１次緊急輸送道路に指定されているということで、災害時において極めて重要な役割を果たすべき道路で 　　あるという重要性の認識をしているところでございます。 　　 　　次に、無電柱化率の進捗率ということでございますが、札幌市が管理をしている緊急輸送道路は、市内に約453キロメートル 　　ございます。 　　そのうち、無電柱化が進んだ道路は29.6キロメートルになっております。率とすれば、約７％の進捗率といった状況になって 　　ございます。 　　無電柱化につきましては、東日本大震災においても、倒壊した電柱によって緊急輸送道路が塞がれるような事態がたくさん見ら 　　れましたので、早急に進めるべき課題だ、極めて重要な施策だというふうに認識しているところでございます。 市民コメント： H29/2017/6/23 　 　・　現状４車線の平成42/2030年将来交通量推定が交通容量:28,800台/日以下である事実を知らない。 　　　　　　　６車線化の必要はない。 　　　　　　　＝＝＞ ◆坂本きょう子　委員　　無電柱化については、住民の要望も非常に強いです。それから、景観上の問題からいっても求められて 　　おります。 　　きのうでしたか、起因は衝突による交通事故でしたけれども、簾舞で、電柱が倒れて国道が５時間、６時間にわたって通行どめ 　　になるということがありました。 　　 　　災害時にはそういうことが容易に想定されますから、ここで基幹道路、災害時の緊急輸送路での無電柱化を進めて、そして、 　　救急のときなどいろいろな事態に対応していくことは社会的にも大変重要な問題だということは私も認識をしております。 　　ですから、この債務負担行為については行っていく必要があるのだろうというふうに思います。 　　 　　そこで、一番最初に伺った質問ですが、共同溝の設置は進めていく、この告示、入札は行っていくということでした。 　　さっき用地買収は96％終わっているというお話でしたが、新年度に行われる道路の拡幅工事は、共同溝の工事とは別のものと 　　して考えて、共同溝の工事のほうは進めていく、そして、陳情にある道路の拡幅工事については、区間が変わりますから、 　　別途、切り分けて考えていくことができるということでいいですね。 　　確認をします。 ◎小林　土木部長　　工事場所が違いますので物理的には可能だということになると思いますけれども、先ほどもご答弁させて 　　いただきましたが、事業効果の早期発現のために平成29年度の工事については予定どおり進めていきたいと考えております。 市民コメント： H29/2017/6/23 　 　・　現状４車線の平成42/2030年将来交通量推定が交通容量:28,800台/日以下である事実を知らない。 　　　　　　　６車線化の必要はない。 　　　　　　　＝＝＞ ◆坂本きょう子　委員　　事業効果ではなくて、周りに住んでいる方たちの、それから、道路を考える会などの市民グループは、 　　自分たちのことだけじゃないんですよ、道路の環境、歩道の環境、そこを歩く人たちあるいは自転車、こういうものを含めて、 　　皆さんが安心して暮らせる、そういう交通形態をつくりたいという思いでもうずっと運動されて、そして、この間、陳情なども 　　出してきているわけです。 　　そこをしっかりと考えなければならないと思いますよ。 　　 　　市としては、効率性ということを言うかもしれないけれども、何より大事にしなければならないのは、そこに住んでいる人 　　たちが安心して暮らしていけるということだと思います。 　　市長のモットーだって、そういうことでしょう。そうですよね。そのことについては否定をなさいませんよね。 　　 　　安心して誰もが暮らせる札幌市をつくっていきたい、環状通の南19条近辺の方たちにだって安心・安全をきちんと届けて 　　いきたいというのが市長の思いですよね。 　　 　　もう時間もないので答弁は求めませんけれども、そういう観点からいって、私は、今回の共同溝に関する債務負担行為の 　　設定は認められる、けれども、道路の拡幅工事については、やはり、ここは一旦立ちどまって、告示行為、入札も含めて、 　　効率性ばかりを優先せずに、住民の皆さんとしっかりと丁寧に対話を重ねながら理解を得ていく、合意形成をつくっていく、 　　そういう立場で丁寧に対応していただきたい、このことを求めて、質問は終わります。 ○飯島弘之　委員長　　ほかに質疑はございませんね。 　（「なし」と呼ぶ者あり） ○飯島弘之　委員長　　なければ、質疑を終了いたします。 　ここで、陳情第243号の取り扱いについてお諮りいたします。 　取り扱いはいかがいたしますか。 　（「継続」「採決」と呼ぶ者あり） ○飯島弘之　委員長　　それでは、意見が分かれておりますので、改めて、お諮りいたします。 　陳情第243号を継続審査とすることに賛成の委員の挙手を求めます。 　（賛成者挙手） ○飯島弘之　委員長　　賛成少数であります。 　よって、陳情第243号は、本日結論を出すことといたします。 　次に、議案２件及び陳情について、一括して討論を行います。 ◆松浦忠　委員　　まず、陳情については、私は、採択をして、先ほどの私と宮崎さん並びに中川さん、陳情者との 　　およそ１時間近い質疑の中で、この道路の計画決定までに得なければならない手順というのが、この会場にいる 　　皆さんはよく理解できたと思うのです。 　 　　その手順が、残念ながら――ほかの議員はわかりませんよ。少なくとも、これを都市計画決定するときに、 　　平成24年、私は都市計画審議会の委員でした。　　坂本委員もいたような気がします。 　　 　　そのときの審議会では、こういうことについて、ついぞ、説明も求めないし、説明もされないし、全くの説明 　　なしでした。 　　 　　そういう中で、ただただ賛成ということでしたが、今のように、市民グループの皆さんから問題提起がなされ、 　　説明されて、いやあ、これは恥じ入るばかりだなと私は思っています。 　　 　　したがって、私自身は、やっぱり犯したこの失敗を償うために、ぜひ、この陳情は継続にして、そして、入札に 　　ついては、電線溝を先にやったらどうだというようなことよりも、まずは、今、案件としてかかっている早期 　　入札については立ちどまって、これはしないで、そして、市側は、しっかりと、今、陳情を出している方ばかり 　　でなくて、多くの市民にこのことをきちっと説明して理解を得るようにする、もちろん我々もする。そういう中で 　　審議を重ねて、どういう方法が一番いいのか、その結論を出した上で、この工事はどうすべきかと、それに基づいて 　　工事を執行していく、私は、これがごく当たり前のことであると思います。 　　 　　憲法に書かれているように、納税者である市民は国税、道税、市税と３税を払っています。一般的には、札幌市です 　　から市民と言います。全て税金で賄うわけですから、ここにいる人の誰一人も個人のお金を出してやる事業ではあり 　　ません。 　　 　　したがって、そういう人の理解をきちっと得る。ましてや、私は、その人たちの代表の職を得て、それで報酬ももら 　　っていますから、その責めを果たさなければいけません。 　　 　　したがって、私は、この陳情は採択して、そして、債務負担行為の入札についてはすべきでない、今かけられている 　　議案は否決すべきだということを求めて、私の討論といたします。 ◆坂本きょう子　委員　　私は、今、議題となっております陳情第243号及びそれにかかわる議案第50号について、討論を 　　行います。 　　 　　私は、陳情第243号は、願意妥当として採択すべきと思います。 　　理事者におかれましては、この陳情の理由にも書いてあるとおり、環状通の拡幅の必要性について、これまで市民グループ 　　が何度も根拠を質問しているにもかかわらず、納得のいく回答を得られていないこと、市民の生活にとって重要なこの道路 　　工事に関して、しっかりと市民理解を得た上で進めることが肝要としながら、住民理解がないまま工事を進めては取り返し 　　のつかないことになるということについては、妥当だというふうに思います。 　　 　　この点で、この陳情は採択すべきものと考えます。 　　 　　一方、当該陳情にかかわる電線共同溝の新設工事については、答弁の中で、一体不可分のものではない、物理的には道路拡幅 　　と分けて工事を行うことができるという答弁がございましたので、この債務負担行為の設定、街路事業にかかわる環状通中央 　　区側の街路事業債務負担行為の設定についてはあえて反対をしないという立場を表明し、討論を終わります。 ○飯島弘之　委員長　　それでは、採決を行います。 　この場合、分割して採決を行います。 　最初に、陳情第243号を問題といたします。 　陳情第243号を採択すべきものと決定することに賛成の委員の挙手を求めます。 　（賛成者挙手） 市民コメント： H29/2017/6/23 　 　・　現状４車線の平成42/2030年将来交通量推定が交通容量:28,800台/日以下である事実を知らない。 　　　　　　　６車線化の必要はない。 　　　　　　　＝＝＞ ○飯島弘之　委員長　　賛成少数であります。 　よって、陳情第243号は、不採択とすべきものと決定いたしました。 市民コメント： H29/2017/6/23 　 　・　現状４車線の平成42/2030年将来交通量推定が交通容量:28,800台/日以下である事実を知らない。 　　　　　　　６車線化の必要はない。 　　　　　　　＝＝＞