キャブセッティング

キャブセッティングへの道

　ジャイアン氏（以下、J氏）によると、90年当時の883は非力なために1200にボアアップされ、オーナーが変わる際

に、その事実が伝えられないことが多々あるそうだ。そして、このHPを見たJ氏より、サンスラのセッティングから判

断して、我がSSは1200ではないかという指摘を頂いた｡

　J氏の指摘通り、我がSSは中古で購入したため、歴代オーナー（2人以上いることは分かっている）がどの様な弄

り方をしたかは不明である｡そのため、排気量が883であるという確証は無い｡それにも拘らず、購入時、外観は完

全なSTDだったので、883だと思い込んでいた｡

　ただし、過去のサンスラのセッティングにおいて、883なのにMJのサイズが取説で推奨されている1200用のサイ

ズを超えてしまっている事に何となく違和感を感じていた。しかし、883だと思い込んでいた事と、XL1200用のサンス

ラにはMJが#190までしか含まれていないため、2004年6月に決めたセッティングが適切だと思っていた。

　そこで、J氏からの指摘を期に、違和感を解消するために、実際の排気量を確認し、再度キャブセッティングを行

って#190より大きいMJを試すことにした。ただし、排気量の確認は長期休暇に行うことにして、先にキャブセッティ

ングを開始した｡その過程は、2004年10月の時点で、掲示板に掲載中であり、このページはそれらをまとめたもの

である｡

　以下に、我がSSの過去のセッテイングの変化とJ氏からの貴重なデータを示す。これを見ると、我がSSのMJの値

がJ氏による883の領域から外れている事が分かる。また、883から1200にボアアップした際の回転特性の変化も示

すが、我がSSとは一致しない。

過去のキャブセッティングの変化
年月	キャブレター	エアクリーナー	排気系	エンジン	セッティング
1999．02	STD	STD	STD	STD	PS：不明、SJ：#45、MJ：#175 加速ポンプノズル：STD
2003．06	DJ サンダースライド	↑	スーパートラップ4インチメガホン、ディスク12枚、クローズドエンド	↑	PS：3-1/2、SJ：#45、JN：4、 MJ：#170、加速ポンプノズル：DJ
2003．07	↑	SE ハイフローキット	↑	↑	PS：3.-1/2、SJ：#45、JN：4、 MJ：#180、加速ポンプノズル：DJ
2003．10	↑	↑	スーパートラップ2in1エキパイ＋443サイレンサー、ディスク18枚、クローズドエンド	↑	PS：3.-1/2、SJ：#45、JN：4、 MJ：#180、加速ポンプノズル：STD
2004．08	↑	↑	V&H　SS2-R	アンドリュースV4カム	PS：3-1/4、SJ：#48、JN：5、 MJ：#190、加速ポンプノズル：DJ

J氏のデータ
排気量	キャブレター	エアクリーナー	排気系	エンジン	セッティング
～’89 883	STDポンプ無	STD	STD	STD	MJ：#170
’89～ 883	STDポンプ有	↑	↑	↑	MJ：#165
1200(5速)	STD	↑	↑	↑	MJ：#175
1200S	↑	↑	↑	↑	SJ:#42、MJ:#195
883	DJ サンダースライド	社外	スーパートラップ	↑	JN：4～5 中間加速重視　　 MJ：#160 レーサー　　　　　 MJ：#165 公道で全般的に　MJ：#170
1200S	↑	STD	STD	↑	MJ：#180
1200 1200S	↑	社外	スーパートラップ	↑	MJ：#185～190

キャブを探る　その1　2004年 9月18

実験

　J氏の助言に従って、MJ#200以上におけるスロットルレスポンス及びプラグの焼けを調べる。MJは、#180から

#220まで10番ずつ大きくしてみる。他の設定は、PS：2回転戻し、SJ：#48、JN：5段である。プラグは、DPR8EA9。

試乗場所は幹線道路で、使用回転数は、5000～6000rpmである。

結果

1．#180では、扱い難さは無く、プラグの碍子は根元まで真白だった。

2．#190では、扱い難さは無く、プラグの碍子は薄灰色～白だった。

3．#200では、パーシャル状態から再加速する時にボコ付きがあった。プラグの碍子は薄灰色～白だった。

4．#210では、扱い難さは無く、プラグの碍子は薄灰色～白だった。

5．#220では、パーシャル状態から再加速する時にボコ付きがあった。プラグの碍子は薄灰色～白だった。3000～

4000rpmでは茶色だった）。

全般的に、低回転域（～2000rpm）では、SJ#48では濃すぎたようで、碍子は黒だった。

考察

　現状では、SJ：#45～46、JN：5段、MJ：#190がベターのように思う。もし、SJを#45に、JNを4段目にして再加速時

のボコつきが無くなれば、MJ#220でもいけそうな気がする。または、プラグを6～7に下げれば、SJ、JNは現状で、

MJはもっと大きくなるのかもしれない。

J氏の助言と指摘

1．加速ポンプを殺して中間再開度で調子が良ければ、加速ポンプとニードルの兼ね合いだろう。

2．プラグは溶けないので、7番でも大丈夫だろう。

3．プラグを7番にして中間再開度が改善されれば、#190～になりそうだ。

4．高速域の伸びは、どのMJが良かったか？

キャブを探る　その2　2004年 9月25日

実験

　J氏から指摘された高速域の伸びについて調べる。MJ#180及び#190に関しては、これまでに何度も検証している

ので省略し、今回は、MJを#200から#230まで10番ずつ上げて調べてみる。他の設定は、PS：2回転戻し、SJ：#48、

JN：5段である。プラグは、DPR8EA9。試乗場所は高速道路で、3速を中心に調べる。

結果

1．#200では、スロットルに対するレスポンスは、可も無く不可も無いという感じだった。前回、再加速時に起きたボ

　　コ付きは無かった。3速2000～6000rpmで車速は約140km/hまで上がった。その間、スロットル開度と車速の増

　　加が完全に同調するという事は無かったが、不快な遅れは無かった。プラグは、薄茶色だった。

2．#210では、レスポンスに関しては#200の場合と差は無く、可も無く不可も無いという感じだった。プラグは、薄茶

　　色で、細かい茶色の付着物があった。

3．#220では、4000～6000rpmまで回転が上がる途中の5000rpm付近でボコ付きがあり、その後急激に加速すると

　　いう症状が何度か発生した。

4．#230では、#220の時に起きたボコ付きは無かった。しかし、全体的に回転が重いような感じがした。プラグは薄

　　茶色で、細かい茶色の付着物が多数あった。

考察

　#220で発生したボコ付きが#230で起きなかった事が不可解だが、それを除けば、レスポンスは各番手とも大差は

無いようだった。強いて言えば、スロットル開度、エンジン回転数、車速の関係に違和感が無かったのは、#200と

#210だった。今後は、MJ#200と#210を中心に詰めてみたいと思う。

J氏の助言と指摘

1．MJ#200あるいは#210でJNとSJを1ずつ下げてプラグを7番にすれば、公道セッティングが出そう。プラグ番手が

変わり燃焼温度が変わると、スロットルの応答性にも変化が起き、#190位の感覚になるかもしれない。

2．高速域でのプラグの焼けは、溶けない限りは白で良い。

3．883から1200にボアアップしてハイカムを組んだエンジンでも、適切なモデファイを受けていなければ高回転まで

　　回らない。

キャブを探る　その3　2004年10月 3日

実験

　前回、MJは#200か#210という事になったので、今回は、MJをどちらかに絞る。MJ以外の設定は、PS：2回転戻し、

SJ：#48、JN：5段である。今回は、プラグをDPR7EA9にする。試乗場所は、市街地、ワインディング、高速道路であ

る。

結果

　#200と#210のどちらでもスロットルレスポンスに問題は無かった。プラグは、低･中回転域では薄茶色、高回転域

では真白だった。

考察

　どちらが適切なのか分からないので、MJ#210でしばらく様子を見てみたいと思う。

J氏の助言と指摘

1．#200と#210の差は5%しか無いので、体感出来ないかもしれない。

2．#200と#210の差が分からない場合は、#195と#215を試し、両方とも不適切な場合は、#205に決めても良いだろ

う。

3．MJが#200まで上がるためには、ビューエルクラスの圧縮が必要だと思う。また、ハイカムを組んでもバルブサイ

ズが合っていなければ回転が頭打ちすると思う。それ故、ヘッドチューンが施されているかもしれない。

キャブを探る　その4　2004年10月10日

実験

　前々回、前回はMJ#200と#210を比較したが、その差が分かり難かった。そこで、今回は#195と#220も試し、相対

的に薄目と濃い目のどちらが適しているかを探る。他の設定は前回と同じで、PS：2回転戻し、SJ：#48、JN：5段で

ある。プラグは、DPR7EA9。試乗場所は高速道路で、4速を中心に調べる。

1．#220では、100から140km/hまで加速する際に、スロットルを開けて少し間を置いてから急激に加速するという症

状があった。前々回に起きた、ボコつきは無かった。（向かい風）
2．#195では、スロットルに対するレスポンスの遅れがほとんど無かった。車体のブレが無ければ、160km/h以上も

出せそうだった。気持ち良く走れた。（追い風）
3．#200では、#195の場合とほとんど同じだった。しかし、速度の伸びは少し弱かった。（向かい風）
4．#210では、#195や#200と比べると、ほんの少しレスポンスが遅いような気がした。しかし、速度の伸びは#195と

同様だった。（追い風）

考察

　風向きを考慮すると、#200と#210を比較すると、スロットルレスポンスにおいて#200の方が適していると思われる。

そして、#195と#200では、レスポンスはほとんど同じだったので、暫定的に濃い目の#200を選択した。今後は、低･

中回転域のセッティングを行うが、その過程で#195を選択することになるかもしれない。

J氏の助言と指摘

　今後は、MJ#195JN5とMJ#200JN4の比較検討になると思う。その際、MJ#195JN4も比較すると分かり易いだろう。

また、JN4.5も試すと面白いだろう。

キャブを探る　その5　2004年10月17日

実験

　今回は、前回のJ氏の指摘通り、MJ#195と#200においてJN4、4.5、5のそれぞれを試してみる。他の設定はいつも

通り、PS：2回転戻し、SJ：#48、プラグ：DPR7EA9である。試乗場所は高速道路で、4速3000～5000rpm付近を中心

に探ってみる。

結果

#200の場合
1．JN4では、スロットル1/2より上でレスポンスの遅れが気になった。プラグは、碍子根元まで真白だった。
2．JN4.5では、レスポンスはJN4の時よりも良いというか悪くない感じだった。速度の伸びは、JN4の時よりも気持ち

良かった。プラグは、碍子根元まで真白だった。
3．JN5では、レスポンスはJN4.5の時と同じくらいだった。加速は力強い感じがしたが、4000～5000rpmで嫌な振動

　　が出た。プラグは、碍子根元まで真白だった。

#195の場合
1．JN4では、レスポンスに少し遅れが有ったが悪くなかった。ただし、4000～5000rpmで嫌な振動が出た。また、4速

5000rpm140km/h位でガス欠の様な症状が起き、失速することがあった。プラグの碍子は大部分が白だったが、

約1/4周位に赤茶色の付着物があった。
2．JN4.5では、レスポンスはJN4の時よりも良く、速度の伸びも良かった。ただし、4000～5000rpmで振動が少し出

た。プラグの碍子の1/2周位に赤茶色の付着物があった。
3．JN5では、レスポンスは悪くなく、力強さは無いがスルスルーと前に出る感じだった。速度の伸びは気持ち良かっ

た。4000～5000rpmにおける振動は少なかった。プラグは真白だった。

考察

　スロットルレスポンスの良さ、振動の少なさから見るとMJ#195 JN5と#200 JN4.5が良かったと思う。あえてどちら

かを選ぶのなら、MJ#195 JN5が好感触だった。これは、こちらの方が後に試したため印象が残ったという点があ

るが、それを差し引いたとしても最も不快感が少ない設定だった。

J氏の助言と指摘

　5000ｒｐｍ付近に問題がある場合、吸気障害かもしれない。以前、03’1200Sをセットアップした時、03’のオムスビ

エレメントと密閉ボックスのせいで、ノーマルエキゾーストシステムでは3000～4000、スパトラ18枚消音材抜きでは

4000～5000で吸気障害が出て、丁度被った様な症状が出た。この車体は、ほぼノーマルセットアップを改造キャブ

でやったのだが、結局、四角いエレメントと99’の穴明きボックスに換えたら症状は無くなったので、もしかしたら、こ

れと同じかもしれない。

　以前、モトライフ奥川号1200レーサーFCR付は、SEのハイフロエレメント2枚重ねで吸入面積を稼いでいた事があ

ったが、そう言うことではないだろうか。１度エレメントを取っ払って軽く走ってみるとわかり易いかもしれない。ジェッ

ティング的には薄くなるので症状が出るが、吹け上がりが現状よりスムーズなら次の手段を考えても良いかもしれ

ない。

　1200Sセットの時も特定回転域だけで症状が出たので、最初、排気を疑って純正からスパトラに変えてみたが、回

転域が変化しただけで症状は残った。03’はエレメントがバックプレート共締めなのでクリーナーカバーを外して走っ

たところ症状が改善したので、ボックスそのものを以前のものに変更して改善させた。この時も特定回転域以上で

は全く普通に吹け上がっていた。ニードルが上がりきる前に症状が出るようだ。丁度カブってバックファイヤーしそう

な感じに似ていた。

　もし、インレットバルブ径が883のままなら、そこかもしれない。ベンチ上でセッティングしても、最後はそこがネック

らしい。

キャブを探る　その7　2004年10月31日

実験

　今回は、前々回にJ氏から吸気障害の可能性を指摘されたので、エアクリーナーエレメント有りの場合と無しの場

合を試してみた。前々回、好感触だったので、JN5、MJ#195にし、他の設定はいつも通り、PS：2回転戻し、SJ：#45、

プラグ：DPR7EA9である。試乗場所は高速道路である。

結果

　スロットルレスポンス、加速、伸びに関しては、エアクリーナーエレメント有りの場合も無しの場合も同じだった｡ち

なみに、140km/hを越えるとかなりハンドルが振れるので、出来るだけシートの後ろに座ってがんばったが、3速

6000rpm 150km/h、4速5000rpm 150km/hが限界だった｡

考察

　エアクリーナーエレメント有りでも無しでも、スロットルレスポンス、加速、伸びに違いが無かったことによって、吸

気障害の可能性は否定出来ると思う。そして、JNとMJに関しては、現在のセッティングがベストであると思われる。

　それにしても、エアクリーナーエレメント有りでも無しでもレスポンスなどに違いが無いということは、K&Nフィルター

の通気性能がかなり高いという事だろう。

J氏の助言と指摘

　あとは中低速のオーバーラップがでれば良いだろう。

キャブを探る　その12　2008年8月

　時々、3000rpm位において回転上昇が一瞬鈍る。フロント側プラグの焼けは

良好であるが、リア側プラグの絶縁体の半周に薄くカーボンが付着していた。

そこで、ニードル段数を5から4に変えた。

　約270kmのツーリングでテストしてみた。回転上昇の鈍りは無くなり、変な振

動が出る事も無かった。エンジン回転だけが上昇し、加速が鈍るという事も無

かった。

　プラグの焼けを右に示す。リアの絶縁体は薄灰色であるが、5段の時よりは

薄くなった。

　しばらくは、このセッティングで試走してみる。

キャブを探る　その13　2008年8月

　低速、低回転走行中、極稀にアフターファイアーが生じる。また、発進加速

時2500rpm付近で加速が鈍る。スロットルの回転速度を落とせばエンジン回

転上昇の鈍りは少なくなるが、無くなる事は無い。曲がりくねった林道などで

3速2000～3000rpmを多用する時、力不足を感じる。

　そこで、スパトラディスク25枚を18枚に変更したら、ガスの吹き返し量が増加

し、リアエキパイやオイルタンクにガソリンが付着するようになった。また、低回

転域のトルクが低下したように感じる。なぜなら、2速で上れた坂が1速でない

と走れないようになったからだ。

　画像では分かり難いが、25枚の時よりもカーボンの付着量が増えている。

　そのため、ディスクを21枚にして様子を見る。PS：2-3/4戻し、ＳＪ：#45、

ＪＮ：4段、MJ：#195。