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Williams FW10 HONDA (1985)：N・Mansell

手前のロープが邪魔だけど あのマンセルがようやく頭角を現しだした １９８５年にドライブし、ヨーロッパGPで初優勝した記念すべきマシン。 ちなみにあの中嶋悟が初めてドライブしたのも 確かこのマシンだったと思う（ホンダのテストドライバーとして）でね！ 何でも中嶋悟は、初めてこのマシンを見たときに あまりのマンセルのシートのデカさにビックリしたらしい。 また、モノコックのカーボンファイバー化が進む中で 最後までアルミハニカム素材を使い続けたウィリアムズが 初めてカーボンファイバーを用いたのも、このマシンだった。 更にエンジンも、それまではBMWなどと同じように 初期のターボエンジンはF2用のをベースに開発を続けていたが 同世代でマクラーレンとのジョイントで躍進し続けていた ポルシェエンジンに追いつくべく 初めてF1専用設計のデザインをホンダは採用した。 そしてこのエンジンの突飛すべきポイントはなんと言ってもターボである。 それまでのホンダエンジンはそのエンジン特性を高回転型にふることにより 高出力化を狙うものであったが（NAエンジンではごく普通の手段） そうするとエンジン特性がピーキーになるとの ハイブーストのターボエンジンでは付き物の デトネーション（エンジン内の異常爆発のコト。 点火前に、本来爆発するタイミング以外でガスが 自然発火して爆発を起こす現象で、ノッキングの原因もこれ！） が頻発し非常に信頼性が低かった。 そこでデトネーション対策をすべく、ボア（ピストン径）を縮小し、 ロングストローク化することによりデトネーションの解決を図ったのが この８５年のモデルであった。 また、このモデルからレスポンスの向上の為に 通常一気筒当たり1個のフィーエルインジェクターを2個に増やしている。 （よくチューニングショップがやる追加インジェクター！っていうのがコレである） 更にポルシェが他に先駆けて採用し、効果が確認されていた 電子制御式の点火タイミングシステムもこのモデルから ホンダエンジンにも採用されていた。 そしてこれらが功を奏し、翌年の大躍進へとつながるワケである。

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