計画
前述のアーシング理論に基づいて，実車の配線状態を見てアーシングの計画を立てる．
Keiの場合，ワイヤハーネスの走行は，おおまかには次の図のようになっていた．
この図を見ると，オルタネータからの線（黄）とバッテリー，スターター，
ヒューズボックスをつなぐ線（橙），そしてECUからエンジン各部へ向かう配線
（紺）からなるメインハーネス，それとヘッドランプやワイパー，
ABSユニットなどをつないでいるサブハーネス（水色）の2本に分かれている．
一方，アース側の配線は，左フェンダーとATミッションにつながっていた．このことを踏まえて，
できるだけ既存のプラス側ハーネスに沿って配線するように考えると，次の図のようになる．
上の図で紫で描いているのが，アーシングワイヤの予定線になる．
次に，具体的なアーシングポイントを決める．まずエンジンブロックでは，
できるだけオルタネータに近いところのボルトを探す．そうすると，オルタネータとスタータの間に，
ECU関連のものと思われる純正アースポイントが見つかった．オルタネータとスタータから近く，
アーシングポイントとしてはかなりよい場所と思われる．近くには使われていないボルト穴もあるので，
もう少し追加することも容易だろう．オルタネータのリヤエンドカバーも可能だと思われるが，
ボルトが細いので細い線でないと難しいかもしれない．次にサブハーネスだが，本当はバルクヘッドに数カ所，
配線できるといいのだが，Keiのバルクヘッドにはアーシングに適当なボルトがほとんどないのである．
しかたなく，右側はワイパーモーター固定ボルトに，左側はECU固定用ステーのボルトに共締めすることにした．
右前方は右ヘッドランプなどのための純正アースポイントがあるので，そこに終端すればよい．
左前方の純正アースポイントについては，もともとバッテリーからのアース線がつながっているので，
あえてアーシングを追加する必要はないと思われた（してもいいが）．
材料
準備する物は，アーシングとしては標準的な物ばかりである．ただし，熱的に厳しいと思われる軽自動車であるので，
エンジン周囲の配線には耐熱温度180℃のLKGB線を使用している．
また，バッテリーのマイナス端子に取り付けるアーシング専用のターミナルを使用してみた．
用意した物
- 電線各種（LKGB 14sq白，KIV 8sq黒，AV 5.5sq黒）
- 端子各種（適応コード2sq〜22sq，ボルト径6mm〜10mm）
- 熱収縮チューブ各種（3mm〜25mm，透明・黒）
- コルゲートチューブ，結線バンド，結線テープ
- 接点清浄剤
- シリコンシーラント
- ライター
- ワイヤーカッター（max 22sq）
- 圧着工具（max 14sq）
- ニッパー，ラジオペンチ，ハンドツール各種
- アーシングターミナル（SEIWA ET-1）
第一次施工
オイル交換のために車をジャッキアップしたついでに，エンジンブロックのアースポイントと，
ワイパーや右ヘッドランプ付近に向かう2系統のアーシング線を敷設．エンジンブロックとバッテリー間は14sqのLKGB線，
サブハーネス沿いは，左フェンダーのアースポイントからECUステー，ワイパーモータまでの区間は14sqのLKGB，
ワイパーモータから右ヘッドランプまでは8sqのKIV線を使用した．ただし，この時点では，
サブハーネス沿いのアーシング線は，左フェンダーの純正アースポイント止まりであり，
バッテリーのマイナス端子からここまでの純正アースは5.5sqであったため，少し改善が必要なようだった．
（作業日：2002年1月14日）
第二次施工
SEIWAのアーシングターミナルが，マークIIでは取り付けるとボンネットが閉まらなくなってしまうので，
Keiに使ってみることになった．ついでにECUのところからバッテリーのマイナス端子までを14sqのLKGB線で引き直した．
バッテリー端子のボルトは6mm径だが，このアーシングターミナルの分配部分は8mm径のボルトを使用しているため，
端子の付け替えが必要になる．（作業日：2002年4月28日）
効果
テスターで測ると，エンジンブロックとバッテリーやボディとの間の電位差が減少しているが，
数mVの違いであり，それほど大きな影響があるとは思えない．体感上も，まだほとんど新車のためか，
はっきりいって何も変化していないように思うのだが・・・．まぁ，自己満足の領域だろう．
|
