jhone:
マレーシアＧＰにおける、
フェラーリの予選不通過による失格処分について、
ＦＩＡがホーム・ページ上にＦＡＱを掲載した。
以下はそのjhoneによる日本語訳です。
フェラーリの代理のイタリア自動車連盟（ＡＣＩーＣＳＡＩ）から
出された抗議について、
ＦＩＡはプレスに対して次の点の注意を促したい。
ＦＩＡ国際控訴法廷（the FIA International Court of Appeal）は、 ＦＩＡの最高評議機構で、パリに本部を置く。 世界中から集まった１５名の裁判官からなり、 彼らは総会で選出される。 国際控訴法廷(International Court of Appeal）は、 ＦＩＡのスポーツ部門からは完全に独立している。 その決定が最終判断となる。 抗議の内容のヒアリングは、いかなる場合でも最低３名の裁判官によって行なわれる。 しかし、その中には、訴えを起こした国出身の者は含まれない。
ＦＩＡ国際法廷（the FIA International Court）のメンバーは、 モーター・スポーツに詳しい弁護士や裁判官の経験者で、 しかも、モーター・スポーツに関与していない者。
抗議の意向はステワード（ＦＩＡ技術部門の責任者）の決定が
発表されてから１時間以内に明らかにしなければならない。
訴えを起こそうとする者の所属する国の自動車連盟
（今回の場合はＡＣＩーＣＳＡＩ）を代理人として
４８時間以内に抗議を伝えなければならない。
抗議がでたその日のうちに、
ＦＩＡ国際控訴法廷（the FIA International Court of Appeal）は
関係者や法律家らから事情を聞き、記録や証拠を調査を行なう。
直接競合していたチームと法廷の抗議(Court of Appeal）の決定によって
特に利益を受けるチームもまたヒアリングを要求する。
国際法廷（International Court）の判断は、関係者に通知され、
また翌日に公表される。
１０月２２日金曜日午前９時３０分。
ジェネバ、１９９９年１０月１８日
最終更新日：１９９９年１０月２０日
jhone: スペインＧＰでルーベンス・ヴァリチェロが失格の原因となったskid block。 一体何のことやら？と思っている人もいるハズ。 そこで、レギュレーションから引っ張ってきました。
基準面に位置する全てのパーツによって作られた 底部表面（路面に近い面）には、 長方形のskid blockを取り付けなければならない。 skid blockは１つのパーツからなり、以下の様なものでなければならない。 （前提として、 Ｆ１マシンの底部はフロント・ホイールの中心線から３３cm後方の位置から、 リア・ホイールの中心線までは平面でなければならない、 というレギュレーションがある。）
a）縦の長さは、 フロント・ホイールの中心線より３３cm後方の位置から、 リア・ホイールの中心線の位置を越えていること。
b）同一の素材で作られ、その比重は1.3から1.45の間であること。
c）幅は３０cmで誤差は+/- ２mm。
d) 厚さは１０mmで誤差は+/- １mm。
e）新品時の厚さは均一であること。
f）マシンに取り付けるもの、 または厚さを測定するのも以外の目的の穴を空けないこと。
g）厚さを測定する為に、正確な位置に６つの穴を空けておくこと。 穴の直径は、５０mmで、その位置は追加１の図１を参照すること。 使用後のskid blockが条件を満たしたものかを判定に、 この穴は使われる。
h）取り付け具は１０個以下とし、 底部表面（路面に近い面）と同じ面での取り付け具の面積は、 最大２０平方センチとする。 また、取り付け具はskid blockの底部表面より最低１mm上方にあること。
i）マシンの中心線について対称にしっかりと密着させ、 skid blockと基準面に位置するパーツとの間に空気が流れないようにすること。
skid blockの低い方の面の周囲には、３０度の角度で深さ８mmの溝をつけても良いが、 後方には、２００mmに渡って８mmの溝をつけても良い。
以上がレギュレーションです。
要するに、skid blockとはＦ１マシンの底部を通る空気の流れを乱して（遅くして）、
ダウン・フォース（マシンを押えつける力）を減らすための板、
ということです。
jhone: いよいよ始まったＦ１の１９９９年シーズン。 誰もが一度は憧れるＦ１ドライバー。 しかし、 Ｆ１マシンをドライブする資格があるのは「スーパー・ライセンス」と呼ばれる 特別なライセンスを持ち、 世界中で本当にわずかの、選ばれたドライバーのみである。 ところで、「スーパー・ライセンス」という名前は知ってても それを説明できる人はあまりいないと思う。 また、「スーパー・ライセンス」って何？と疑問を持つ人も結構いると思う。 そこで、 「スーパー・ライセンス」について理解するために、 ＦＩＡのレギュレーションから抜粋して日本語に訳してみました。
以下、抜粋５.１） スーパー・ライセンスは、 ドライバーの所属する自動車連盟から次に挙げる一定の申請と推薦が、 ドライバーのレースの記録と以下の条件を満たしてＦＩＡへ提出された時に、 フォーミュラ・ワン委員会の決定によってのみ発行される。
i）ドライバーは、 ＦＩＡ・Ｆ１・ワールド・チャンピオンシップ（世界選手権）で フォーミュラ・ワン・カーでレースを戦うチームの ファースト・ドライバー、セカンド・ドライバー、 またはリザーブ・ドライバーとして、 チームの一員になることに同意を得ている者。
ii）ドライバーは国際Ａ級ライセンスを所持していること。
iii）ドライバーは
a)： 過去２年間のＦＩＡ国際Ｆ３０００選手権の年間総合成績が、 ４位以内であること。
またはb）：過去２年間のＦＩＡ国際Ｆ３０００選手権で、 ３位以内の成績が最低５レース、または、 ６位以内の成績が最低１０レース以上であること。
またはc）：過去２年間の日本のＦ３０００選手権（フォーミュラ・日本）で、 年間総合成績が、３位以内であること。
またはd）：過去２年間のアメリカのインディー・レーシング・リーグ （ＩＲＬ）シリーズ、 またはカート選手権シリーズで年間総合成績が６位以内であること。
またはe）：次に挙げる各国のＦ３選手権における年間総合チャンピオン。
国名：イギリス、フランス、ドイツ、イタリア、日本。
（このタイトルは、彼または彼女の国のチャンピオンシップ・シーズンの最終戦から
１２カ月間有効。）
またはf）：前年度のＦ１世界選手権のドライバーとして、 決勝で最低５レースのスタートを経験していること。
またはg）：（例外）、フォーミュラ・ワン委員会によって過去の成績が 十分であると判断され、２日以内にＦ１カーのレーシング・スピードで 最低３００Ｋｍをドライブし、 そのテストが行なわれたことを、 その国の自動車連盟が証明すれば良いこととする。 そのテストは、シングル・シーター（座席が一つ） のフォーミュラ・ワン・カーで行なわれなければならない。
この場合、 申請者が出場しようとする Ｆ１世界選手権の最初の日から数えて 最低１４日前までにＦＩＡへ申請が届いていなければならない。
iv）：毎年のスーパー・ライセンスの費用はＦＩＡに収める。
５.２）１２カ月の間、ドライバーの名前はスーパー・ライセンスに適するかどうかを 審査するリストに載ったままである。 この期間を過ぎるとの仮のライセンス期間が完了し、 フォーミュラ・ワン委員会によって再審査が行なわれる。
５.３）iii）のf）条項より上で（申請が）受理されたドライバーは、 スーパーライセンスが与えられるまでの仮のライセンス期間の１年間を、 その期間と再審査の条件を３カ月とすることができる。
以上。
要するに、
「スーパー・ライセンス」は一定の条件を満たしたドライバーが、
所属する自動車連盟を通してＦＩＡに申請する。
申請が受理されると「仮の」スーパーライセンスが与えられ、
その後、１年間（特定の条件では３カ月間）は
スーパーライセンスを取得するのにふさわしいかどうかが審査される。
再審査の後、「正式に」スーパー・ライセンスが与えられる。
つまり、スーパー・ライセンスを取得できるのは、
モータースポーツのエリート中のエリートだけである。
早いのは当たり前で、ドライビング・テクニックも十二分にある。
しかし、優勝できるのは、その中でもわずかなドライバーしかいない。
優勝できるドライバーは、早さだけではない何かを持っているに違いない。
中国ＧＰが開催できない理由に、「サーキットが完成していない」とあったが、Ｆ１などのモータースポーツを開催するサーキットはＧＰ開催までに、どのような手続きをしなければならないのだろうか？ 実際にレギュレーションを見てみよう。
jhoneの不十分な英語力で訳したので、分かりにくいと思います。原文を読みたいという方は、 ＦＩＡのページへどうぞ。
ちなみに*は英ＧＰ開催地で問題となっている箇所。つまり、開催権は申請したオーナーにあるので、オーナーが代わるとＧＰ開催権を失う。中国ＧＰはＯー３.４が満たされていない。
今シーズン限りで撤退するグッドイヤーはＦ１で数々の優勝をサポートしてきたが、その記念すべき初優勝は１９６５年１０月２４日、Ｆ１最終戦メキシコＧＰだった。ホンダＲＡ２７２に乗るリッチー・ギンサーによるものだった。当時の総監督の中村良夫氏と、ドライバーのリッチー・ギンサー氏は、それから１２年後のドイツＧＰ、グッドイヤーの記念すべき１００勝目に特別招待され、その予選の日に特別表彰されたのである。その後の活躍はいうまでもないが、日本人にとっても馴染みのあるメーカーの撤退は淋しい限りだ。
今年、ＧＹとＢＳの二つのメーカーがＦ１のタイヤをすべてのチームに供給していたが、来年からはＢＳの一つだけになってしまう。しかも、今年のタイヤテストの時のマクラーレンのタイヤ使用量は他のチームと比べて非常に多かったから、ＢＳタイヤは「マクラーレン専用」と言っても過言ではない。そのおかげで、マクラーレンのタイヤとマシンのトータルバランスは他のチームと比べものにならないくらい良かったはずである。今年ＢＳを使っていたチームは、マクラーレン専用タイヤをレースで使用していたのでデータの蓄積がある。今年ＧＹを使っていたフェラーリ、ウィリアムズといったチームにはそんなものはない。しかし、もうこれ以上マクラーレンに差を付けられたくない。それでタイヤテストの時に少しでも多くのデータを得ようとして、「タイヤの供給を多くしてくれ」と言ってみた。しかし、ＢＳが「駄目」と答えると、ついには、「それじゃ、契約なんかしないもんね」とゴネる。フェラーリがＦ１に出場しないと大変なことになる。それだけは絶対に避けなければならない。でも、ＢＳは譲らない。「なんで、ＢＳはタイヤの供給を多くしてやれないのか。そうすればすべてが丸く収まるではないか。」と多くの人は考える。しかし、そう簡単にはいかない事情があるのである。というのも、Ｆ１に限らず車のタイヤのほとんどが職人さんによる「手作り」なのだから。コンパウンドの成分も、その比率さえも職人さんが決めているのである。つまり、大量生産には向かないのである。それに加えて、優勝したからといってＢＳの市場売上が伸びる訳ではない。逆に開発にとてもお金がかかるので赤字になりかねない。「エントリーしたすべてのチームに最低限の本数のタイヤを供給するだけでも大変なのに、特別扱いのチームを（これ以上）増やせない。」これがＢＳの本根だろう。
僕とＦー１との本格的な出会いは、中嶋悟氏が日本人初のＦー１フルタイムドライバー（それ以前にも７６、７７年に富士スピードウェイで行なわれたＦー１世界選手権in日本で、星野一義氏らがスポット参戦はしていた）としてロータス・ホンダでデビューした８７年である。１.５Ｌターボ全盛の時代で、パワーも１５００馬力を余裕で越えていた（つまり、１ccで１馬力以上）。 エンジンはピーキーで、サスペンションがガチガチなのが車載カメラ（ロータス・カーナンバー12、中嶋悟氏の車）でも分かる位だった。
中学生であった僕の周りのには、モータースポーツのことを知っている人などほとんどいなかった。Ｆ１のチケットもお金さえあれば簡単に手に入っていた。何せ、フジテレビのＦ１中継の後に、有賀さつきアナウンサー（当時）が「今回の優勝者は誰か？」という内容のクイズを出して正解者の中からチケットを抽選でプレゼントするなど今では考えられないことをしていた。
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